O modelo de negócio de empresas como a Uber e a Airbnb pode estar a arrastar as pessoas para uma espécie de novo feudalismo. Quais serão as particularidades do regime de trabalho dos trabalhadores destas empresas?
Se quiser começar uma discussão numa conversa até então muito educada, apenas tem de afirmar que uma “economia de partilha” é o novo feudalismo, ou então que é o futuro do trabalho e que todos os servos já se deviam ter habituado a isso.
Sendo que a “economia de partilha” é, claro, o caldeirão de startups sem qualquer relação entre si mas que tantas vezes são referidas em conjunto, que têm origem em Silicon Valley e envolvem a “partilha” de coisas como carros e casas. Referimo-nos, por exemplo, à Ubere Airbnb, mas também à Instacart, Postmates, TaskRabbit e muitas mais.
A primeira coisa que toda a gente se esquece acerca da economia de partilha é que tal coisa não existe, nem mesmo se quiséssemos ser generosos com a semântica.
Cada vez mais, os bens a ser “partilhados” na economia de partilha foram adquiridos com o propósito de fazer negócio, quer sejam pessoas a alugar apartamentos para os quais não tinham dinheiro se não fosse a possibilidade de utilizar o Airbnb, ou condutores a obter financiamento de parceiros como a Uber e a Lyft, que lhes permite comprar um carro novo para depois trabalhar para esses mesmos parceiros.
Além disso, muitas das empresas que se colocam sob este rótulo, como a do mercado de trabalho TaskRabbit, não envolvem “partilhar” nada a não ser trabalho. Se a TaskRabbit é parte da economia de partilha, então também o é qualquer outro trabalhador em qualquer país.
Um cliente a trabalhar para o serviço de entregas de mercearia Instacart
A única coisa que estas companhias têm em comum é que todas elas têm mercados, embora sejam bastante diferentes no controlo que dão aos seus compradores e vendedores.
Na cabeça dos críticos, o maior transgressor no que diz respeito ao controlo da sua força de trabalho é possivelmente a Uber. A Uber estabelece os preços que os seus motoristas têm de aceitar, e ultimamente tem incorrido no hábito de “apertar” unilateralmente os condutores de duas formas – ao reduzir os preços por viagem que eles podem cobrar, e ao aumentar a quota da Uber sobre esses salários. Este tipo de comportamento tem conduzido a muitas discussões acesas, com algum fundo de razão.
“A verdade desconfortável é que a economia de partilha é um negócio de extração de renda por parte do intermediário”, escreveu Izabella Kaminska no Financial Times.
Empresas como a Uber contra-atacam com o argumento de que permitem um trabalho relativamente bem compensado, que responde à procura. Quando solicitados a comentar este tema, os responsáveis da Uber apontaram para vários dados publicados que sustentam esta tese. O relatório mais recente, resultado de uma colaboração entre a Uber e o economista Alan Krueger, traça uma imagem razoavelmente positiva das capacidades de criação de emprego da Uber. A companhia declarou anteriormente que está a contratar cerca de 20 mil trabalhadores por mês em todo o mundo, e neste último relatório afirma que nas principais cidades norte-americanasm como Los Angeles e Washington, os condutores estão a receber uma média superior a 17 dólares por hora.
Mas estes dados não refletem os valores que os condutores realmente recebem ao fim do mês, pela simples razão de que não íncluem as suas despesas. Por exemplo, uma investigação da jornalista Emily Guendelsberger revelou que os condutores da Uber em Filadélfia, uma cidade típica deste serviço nos EUA, estão a receber apenas uma fração desse valor. Segundo a limitada amostra inquirida pela jornalista, onde ela própria se inclui, o ordenado dos condutores era de cerca de 10 dólares por hora, após deduzidas todas as despesas.
Não está ao nível do ordenado mínimo dos EUA, mas também está longe dos valores proclamados pela Uber, que atingiram o cúmulo do absurdo em maio de 2014, quando a empresa afirmou que o ordenado médio dos motoristas em Nova Iorque era de 90 mil dólares por ano. A jornalista Alison Griswold investigou o assunto durante vários meses, e não encontrou um único condutor que recebesse tanto.
Negócios como o Instacart têm sido atirados para o caldeirão de empresas startup sem relação entre si, mas que são marcadas com o rótulo de “economia de partilha"
O significado de tudo isto é simples: a Uber e a sua irmã Lyft, que é mais generosa com os seus condutores mas tem um modelo de negócio similar, são máquinas notavelmente eficientes para produzir emprego quase ao nível do ordenado mínimo. A Uber não é a Uber para boleias – é a Uber para o trabalho com salários reduzidos.
Os críticos não chegam a consenso quando questionados se os empregos para as companhias de partilha de carro são, ou não, “bons” empregos, mas os dados da Uber e da Lyft demonstram que mais de 80% dos seus motoristas têm um segundo trabalho ou estão à procura de outro emprego, e a Uber revelou que 51% dos seus condutores está a trabalhar menos de 15 horas por semana.
As empresas de partilha de carro, tal como tantas outras companhias da “economia de partilha” potenciam um novo tipo de emprego – por vezes referido como emprego de fração – no qual as pessoas podem aceitar trabalho extra quando e se precisarem. A chave para este tipo de emprego é a flexibilidade, tanto para as empresas como para os trabalhadores. Economicamente, estas companhias têm sido bem claras ao afirmar que o seu modelo de negócio não funciona se os seus “parceiros condutores”, que são atualmente trabalhadores independentes, forem tratados como empregados tradicionais.
E esta é a coisa mais importante que tanto os críticos como os defensores desta economia de partilha parecem não perceber: para poder evoluir, os reguladores têm de decidir se estes empregados são trabalhadores independentes ou empregados.
Os motoristas da Uber e da Lyft, na sua maior parte a tempo parcial, estão aparentemente satisfeitos com os ordenados que estão a receber, tendo em conta a flexibilidade que também têm. Mas é também óbvio que não são nem empregado nem freelancers. Tal como o gato de Schrödinger, que está vivo e está morto, também eles confundem as definições tradicionais.
A única forma de progredir é algo que até agora não recebeu muita atenção, algo chamado de “trabalhadores dependentes”. Em contraste com os trabalhadores independentes, os trabalhadores dependentes trabalham para uma única empresa que tem um controlo considerável sobre o seu trabalho – tal como na Lyft, Uber, Postmates, Instacart ou qualquer outras das centenas de companhias similares. Esta categoria não existe na lei dos Estados Unidos, mas existe em países como a Alemanha, onde os trabalhadores dependentes têm mais proteção que os freelancers mas são à mesma diferentes dos empregados a tempo inteiro.
A alternativa é a possibilidade pouco apreciada de que as empresas de partilha de carro possam desaparecer por completo, no caso de um eventual processo judicial que represente uma ameaça total para o seu negócio.